폴스타코리아는 지난 2일 서울에서 원주 일대를 다녀오는 미디어 시승 이벤트를 마련했다. 기자가 타본 시승차(싱글모터)의 가장 큰 변화는 구동 방식에 있었다. 기존 앞바퀴굴림에서 뒷바퀴굴림으로 변경된 것. 짧은 시간 내연기관차(ICE)였더라면 엄두도 내지 못할 대대적인 공사였을 터지만, 배터리 전기차(BEV)이기에 가능했다.
주행 안정성을 보장하는 앞바퀴굴림을 대신해 역동성을 특징으로 하는 뒷바퀴굴림을 선택한다는 것은 무언가에 큰 도전을 한다는 것으로도 볼 수 있다. 그게 테슬라일 수도 있고, 벤츠나 BMW일 수도 있다. 실제 대 수술 후 싱글모터의 주행 감각은 놀라울 정도로 향상됐다. 1년 전 시승한 녀석과 비교하면 성능에 대한 이미지가 너무 달라졌다. 살짝 부족하게 느껴졌던 퍼포먼스에 놀라운 업그레이드가 있었다는 것, 좀 더 역동적으로 바뀐 느낌이 신선하고 만족스럽다.
제원상으로 봐도 이미 출력은 68마력이 높아졌고 토크도 16.3kg·m가 강력해졌다. 299마력, 50.0kg·m의 최대토크를 발휘하며 제로백은 1.2초를 단축해 6.2초가 됐다.
인스트럭터의 설명에 따르면 새로운 모터와 인버터가 더욱 효율적인 구조를 갖춘데다가 배터리 히팅 기술 등을 통해 성능을 더 끌어 올릴 수 있었다는 것이다.
히팅 기술은 전기차에서 또 알고 넘어가야 할 필수 항목이다. 전비를 높여주고 온도 차에 따른 주행거리 간격도 좁혀줄 수 있는 핵심 사안이기 때문이다. 덕분에 주행거리는 32km가 늘어나 449km를 달성했다고 한다.
실제 주행에서 가속력은 차이가 확연하게 느껴진다. 모터의 이동으로 민첩해지긴 했지만, 무게감은 여전하다. 무게감은 전기차의 한계지만, 출력이 더해지며 가속력에서 플러스가 됐다. 확실히 주행 스트레스가 덜하지만, 오히려 제동력에 더 높은 점수를 줄 수 있다. 살짝 밀리는 느낌도 아니고 너무 뻑뻑하게 서는 느낌도 아닌 딱 적절함에 있다는 걸 말한다. 아직 질이 내지 않은 새 차에서 이런 알맞은 제동력을 맛볼 수 있다는 것도 제법 행운인 셈이다. 특히, 전기차에서 말이다.
코너링에서도 조금 더 안정적이다. 폴스타는 모터를 새로 달면서 구동력뿐만 아니라 차의 무게중심까지 고려했다. 싱글모터 기준 기존 55:45(앞, 뒤)였던 것을 48:52로 개선했다. 앞쪽에 무게감이 실렸던 것이 뒤쪽으로 이동하며 조향에 좀 더 이점을 실었다는 것이다.
고급스러운 주행 느낌은 시장의 어떤 전기차와 비교에도 부족하지 않다. 심지어 그것이 1억원을 호가하는 차라고 하더라도 말이다. 다만, 차체의 크기에는 한계가 있다. 타깃층이 아직 젊은 고객에게 있기에 패밀리카로 사용하기에는 무리가 있다. 물론 세컨카라면 또 좋은 선택지일 수 있다.
너무 무난한 디자인은 호불호가 심하게 갈린다. 세련된 느낌을 주지만 임팩트가 없다는 뜻이다. 하지만, 볼보와 공유하는 티맵 2.0 인포테인먼트 시스템은 사용 편의성을 극대화하는 데 한몫을 한다.
폴스타는 이번 업그레이드 폴스타2를 소개하며 차량 가격 인상을 부담 없는 선에서 최소화했다. 게다가 차량 한 대를 생산하는 데 발생하는 이산화탄소도 3톤 정도를 줄였다고 했다. 가격도 환경도 생각한 선택이다. 기왕 전기차를 사려면 들쑥날쑥 끌려다니며 고객보다 제조사 중심으로 돌아가는 경쟁사의 차보다 훨씬 더 나은, 매력적인 조건이 아닐까 생각해본다.
육동윤 글로벌모터즈 기자 ydy332@g-enews.com 육동윤 기자가 쓴 기사 바로가기 →
