전기차와 수소차가 대세인 시대, 마쓰다가 파격적인 선택을 한다. 30일(현지 시각) 에코포털에 따르면, 마쓰다는 한때 자동차 모델의 상징이었던 '로터리 엔진'이 새로운 모습으로 부활시킬 조짐을 보고 있는 것으로 드러났다. 로터리 엔진은 피스톤 왕복 운동 없이, 삼각형 모양의 '로터(회전자)'가 직접 하우징(엔진 케이스) 안에서 회전하면서 동력을 발생시킨다. 독일의 '반켈'이 1959년에 발명해서 '반켈 엔진'이라고도 불린다.
효율성이나 최고 출력 경쟁 대신, 마쓰다는 '무게, 리듬, 반응'이라는 자신만의 균형을 추구하며 업계의 흐름과 다른 길을 가고 있다.
일부 주요 시장에서 전기차 성장이 예상보다 더디고 재정적 부담이 커지는 상황이다. 마쓰다 같은 일본 자동차 제조사의 고민은 단순히 트렌드를 쫓는 것이 아니다. 정체성을 잃지 않으면서도 시대에 발맞춰야 한다. 이는 단순히 전환 시기를 조절하는 차원을 넘어선다.
마쓰다의 새로운 전략은 자신들의 뿌리인 '로터리 엔진'에 집중한다. 전기차에 모든 것을 걸기보다 Skyactiv Z와 차세대 CX-5에 적용될 새로운 하이브리드 연소 플랫폼에 자원을 쏟아붓고 있다. 성능, 실용성, 그리고 사업성을 모두 고려한 움직임이다.
물론 대가도 따른다. 마쓰다는 원래 EV 로드맵에서 33억 달러(약 4조 5800억 원)를 삭감했다. 이는 전기차 전환이 이뤄지겠지만, 마쓰다만의 방식으로, 마쓰다만의 속도로 갈 것이라는 분명한 신호다.
2023년 일본 모빌리티 쇼에서 마쓰다는 매혹적인 스포츠카 컨셉인 '아이코닉 SP'를 공개하며 시선을 사로잡았다. 당시 '차세대 로터리 하이브리드 파워트레인'이라고 설명됐다. 하지만 거의 2년이 지난 지금, 양산 버전은 전기차와 수소차가 넘쳐나는 세상에서 또 다른 길을 택할 것이라는 소문이 돌고 있다.
처음 마쓰다는 아이코닉 SP가 '레인지 익스텐더(주행 거리 확장기)' 역할을 하는 로터리 가솔린 엔진을 탑재한 전기차라고 설명했다. 즉, 로터리 엔진은 바퀴를 직접 구동하는 것이 아니라 전기를 생산하는 발전기 역할만 한다는 것이었다. 미래 지향적인 개념이었지만, 터무니없는 기술은 아니었다. 마쓰다의 MX-30 R-EV는 이미 구동계에 직접 동력을 공급하지 않고 배터리를 충전하는 단일 로터 엔진을 사용하고 있다.
아이코닉 SP의 경우, 마쓰다는 이 아이디어를 기반으로 더 강력한 성능을 구현할 것이라고 했다. 이 콘셉트에는 두 개의 830cc 로터가 들어가 총 350마력 이상의 출력을 낼 것으로 알려졌다. 결정적으로, MX-30과 달리 구동력이 뒷바퀴에 전달된다. 이는 '적절한 스포츠카 레이아웃'으로 평가된다.
마쓰다가 차세대 '로터리 스포츠카'의 베일을 처음 벗겼을 때, 반응은 뜨거웠다. 날렵한 스타일링과 로터리 엔진의 성능에 대한 기대감이 넘쳤다. 그러나 엔진이 발전기 역할만 할 것이라는 소문이 돌자 실망감도 퍼졌다.
하지만 쇼케이스 이후 10개월 만에 상황이 바뀌었다. 일본의 자동차 잡지 '베스트 카'에 따르면, 마쓰다는 양산 모델의 파워트레인이 완전히 다르게 작동할 수 있음을 시사하는 특허를 출원했다. 이번 특허 문서는 훨씬 더 '전통적인' 방식을 가리킨다.
특허는 로터리 엔진이 단순히 동력을 생성하는 것을 넘어, 마일드 하이브리드 설정에서 뒷바퀴에 직접 연결될 수 있음을 보여준다. 이는 '레인지 익스텐더' 개념과는 큰 차이다. 아이코닉 SP 콘셉트의 두툼한 중앙 터널도 사실 프롭 샤프트가 통과할 구조였다는 해석에 힘을 싣는다.
이 엔진은 아직 양산 단계에 이르지 못했다. 마쓰다가 오늘날 주류 차량과 경쟁하는 것을 목표로 하지 않기 때문에 엔진 개선에 더 많은 시간이 걸릴 것으로 예상된다. 1990년대 실제 로드카에 로터리 엔진을 적용했던 것은 마쓰다의 비전통적인 사업 방식의 한 예였다. 마쓰다는 항상 대세에 역행하는 역사를 가지고 있으며, 이번에도 다르지 않은 모습이다.
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