중국의 EV 완성차 스타트업에 대한 투자자 심리를 조사한 결과 투자자들은 "어떤 스타트업에도 투자하지 않겠다"고 답했다. "중국 EV 업계에서 대체 무슨 일이 벌어지고 있는지" 글로벌이코노믹이 파헤쳤다. <편집자 주>
■ EV 제조업체 난립, 인기 부심에 수익성 왜곡도
상하이에 거점을 둔 '세일링 캐피탈(Sailing Capital)'의 매니징 디렉터인 웨이(Wei)는 최근 로이터통신과의 인터뷰에서, 초기 단계의 비전을 발표하는 시기, 또는 샘플카를 제작해 테스트한 뒤 자금을 조달하는 시기, 그리고 마지막으로 대량 생산으로의 전환 여부에 이르기까지 모든 단계에서 중국 EV 제조업체들은 "너무 불확실성이 크다"고 지적했다.
특히 웨이는 자세한 EV 제조업체의 이름을 밝히지 않았지만 "살아남는 제조업체는 몇 개에 지나지 않을 것"이라고 예견했다. 이 때문에, 세일링 측에서는 불확실성이 큰 완성차 업체 대신 EV의 부품 서플라이어(공급업체)에 투자하기로 결심했다고 밝혔다.
웨이의 말대로 세일링 등 투자자들 사이에서 최근 확대되고 있는 중국 EV 시장에 대한 우려는 "중국의 EV 제조업체에 있어서 자금 조달이 점점 더 심해지고 있다"는 은행 관계자들의 설명과 정확하게 일치하는 결론이다. 양측의 이러한 입장을 통해 중국 EV 업체들에게 닥친 고난의 운명을 실감할 수 있다.
요약하면, 중국 정부가 EV와 관련된 보조금의 삭감 및 단계적 폐지를 추진하는 가운데, EV 제조업체 각사는 난립 상태에 있는 업계 내에서 주목을 끄는 것에만 부심하게 됐다. 이는 곧 생존을 위한 자금확보로 이어지기 때문이다. 결국 EV 제조업체들은 장래의 수익성에 대해 설득력 있는 주장을 왜곡해 내기에 이르렀다.
그 결과 추가적인 신뢰성 추락마저 겹쳐 악순환은 더욱 심해진 것이라고 업계 관계자들은 분석하고 있다.
시장 조사 기관인 피치북(PitchBook)에 따르면, 올해 들어 중국의 EV 제조업체에 의한 자금 조달액은 6월 중순 현재 7억8310만 달러(약 9049억 원)에 불과하다. 지난해 같은 기간 60억 달러(약 6조9330억 원), 2018년 연간 77억 달러(약 8조8974억 원)에 달했다는 사실을 감안하면, 무려 10분의 1 수준으로 둔화됐다.
또한 일부 업체 중에는 자금 조달 노력이 결실을 맺은 경우에도, 투자자들이 기대하는 만큼의 속도로 완성차를 향해 돌진하지 못하고 있다. EV 제조업체들이 처한 이러한 상황이 EV 판매량 급감의 주요 원인으로 분석된다.
■ EV 버블 붕괴 위기, 신생 기업 생존률 크게 줄어
급성장하고 있는 중국의 전기자동차(EV) 시장에 버블 붕괴의 위기는 공공연한 비밀로 알려져 있다. 전통 자동차 제조업체뿐만 아니라, 첨단 기술을 장착한 거대 기업에 의한 시장 진입 쇄도 움직임이 EV 시장 확대의 속도를 훨씬 웃돌고 있기 때문인데, 최근 신흥 기업을 중심으로 많은 제조업체들이 시장에서 축출되고 있는 것도 바로 이 때문이다.
불과 2년 사이에 중국 정부가 EV 제조업체로 인정한 기업은 약 3배인 486개사로 늘어났다. 신규 참가 기업 중에는 인터넷 통신판매 대기업 알리바바그룹과 부동산 대기업인 헝다(恒大) 그룹, 그리고 대만의 혼하이정밀(鴻海精密) 등도 포함된다. 그리고 올해 중국의 EV 승용차 판매 대수 예측치는 역대 최고인 160만대에 달한다.
이는 486개 제조업체가 평균 3300대를 생산하면 이룰 수 있는 목표치다. 그런데 이 중 80∼90%는 10대 제조업체가 소화하고 있기 때문에, 나머지 476개 업체가 20만대에 불과한 생산량으로 경합을 벌이는 형국이다.
따라서 이들 제조업체는 절대 생산라인을 풀가동 시킬 수 없다는 결론을 내릴 수 있다. 쉽게 풀이하면, 경쟁에서 살아남을 수 있는 EV 제조업체는 극히 소수일 뿐 머지않아 도태되는 업체가 속출할 수밖에 없다.
게다가 중국 재무부는 올해 3월, NEV(New Energy Vehicle: BEV+PHEV+FCEV) 구입 보조금 감액을 발표했다. 이 때문에 기술면에서 뒤떨어지는 EV 신흥 기업이 시장에서 퇴출될 것은 자명하다는 게 전문가들의 분석이다.
그런데 여기에 한술 더 떠, 보조금이 점점 줄어드는 상황을 바라보고 있던 글로벌 EV 제조업체들이 대거 중국 시장으로 몰려들기 시작하면서, 신흥 EV 기업들의 입지마저 위협하고 있다.
미국 EV 선도 업체 테슬라는 올해 대량의 모델 시리즈를 중국 시장에 투입했으며, 독일 폭스바겐(VW)과 미국 포드 등의 구미 자동차 업체가 속속 중국 현지 생산으로 EV 시장에 진입하고 있다.
심지어 구미 대기업 피아트크라이슬러를 포함해 도요타와 혼다, 미쓰비시 등 일본 제조업체 등 4개사는 중국 국영 메이커 광저우 자동차 그룹(GAC)과 기본적으로 동일한 기반의 EV를 판매함으로써, 시간을 들이지 않고 시장 진입 목표를 달성해 나갈 계획마저 세워둔 상태다.
물론 중국 정부는 대기 오염 방지 목적과 원유 수입 감소에 대한 대응, 그리고 하이테크 산업의 발전을 지원하기 위해 2025년까지 전기만으로 움직이는 순수 EV, 플러그인 하이브리드 자동차(PHV), 연료 전지 자동차(FCV) 등 NEV의 연간 매출을 자동차 시장 전체의 약 20%에 해당하는 700만대 규모로 키운다는 구상을 가지고 있다.
하지만 우후죽순 격으로 들어선 500개에 육박한 제조업체들은 정부의 시장 확대 규모에 비하면 너무 과한 수준으로 늘어났다. 이러한 상황에 대해 중국 승용차 협회(CPCA)는 "중국은 자동차의 보급률이 여전히 낮아 경쟁력이 있는 기업의 진입 여지가 남아 있지만, 그 이외는 모두 퇴출될 것으로 보고 있다"고 지적했다. 버블로 인해 탄생한 신흥 기업을 중심으로 많은 EV 제조업체들이 머지않아 중국 시장에서 사라질 것으로 보인다.
■ 중국 EV 시장, BYD 등 대형 몇개사로 압축
대기 오염의 개선과 국내 자동차 산업의 활성화에 의욕을 불태우는 중국은, 전체 자동차 판매에서 NEV가 차지하는 비율을 현재의 5%에서 2025년까지 20% 수준으로 확대한다고 발표했다.
이러한 중국 정부의 구상을 바탕으로, 중국 전역에서 우후죽순 격으로 EV 관련 스타트업이 탄생했다. 이들은 서로 경쟁할 뿐만 아니라, 글로벌 자동차 제조업체나 올해 중국에서의 생산 개시를 진행하고 있는 테슬라 등 모두를 라이벌로 여기고 있다. 물론 상대측에서는 이들 중 몇 개만이 생존하고 나머지는 모두 도태될 것이라는 사실을 일찌감치 파악하고 있는 상태다.
중국 정부 데이터에 따르면, 500개 EV 업체 중 다양한 분야에 책정된 보조금을 신청하는 EV 관련 기업은 약 330개사에 이른다. 하지만 비교적 장래를 예견할 정도로 탄탄한 스타트업의 수는 그보다 훨씬 적은 약 50개사에 불과할 뿐, 나머지는 극히 영세한 기업들이다.
이마저도 5년 이내에 대부분 정리되어, 생존이 가능할 것으로 예상되는 스타트업은 니오를 비롯해 바이톤(Byton), 루시드(Lucid), 패러데이 퓨처(Faraday future) 등 4개 정도로 압축된다. 여기에는 BYD 등 이미 성공해 중국 EV 업계를 선도하고 있는 대기업들은 배제했다.
특히 일부 기업이 정부의 자금에 지나치게 의존하게 되었다는 비판이 확대되면서 중국 정부는 점차 보조금을 줄여나가며, 차량에 요구되는 요건을 엄격히 하여 2021년 이후에는 보조금을 완전히 폐지할 방침이다.
정부의 의도가 밝혀진 직후 EV 차량 가격의 상승과 함께 판매는 급격히 둔화되기 시작했다. 1년 전 상황과 비교했을 때, NEV의 판매 대수는 4월 18.1% 증가했으며, 5월에는 불과 1.8%의 소폭 성장에 그쳤다. 2018년 62%의 연간 성장률을 기록한 데 비하면 내세울 수도 없는 극히 미약한 성과라고 할 수 있다.
중국 국영 자동차 제조업체인 이치자동차그룹(第一汽车集团, FAW)과 배터리 제조 업체인 닝더시대(寧德時代·CATL)의 지원을 받는 바이톤(Byton)은 5억 달러(약 5778억 원)를 목표로 하는 자금 조달이 순조롭게 진행되고 있는 몇 안 되는 로컬 EV 제조업체 중 하나다. 하지만 바이톤 또한 비용을 줄이기 위해 허리띠를 바짝 졸라맨 상태다.
난징을 거점으로 둔 바이톤의 창업자 다니엘 컬처트(Daniel Kirchert) CEO는 현재의 금융 환경하에서 살아남기 위해서는 비용면에서 엄격한 규율이 필요하다고 밝혔다. 그는 "현재 상황을 감안하면, 어떠한 스타트업도 뛰어난 제품을 만들고 신속하게 상품화하는 것이 불충분하다"는 말로 비용 관리의 중요성을 강조한 뒤, 이어 “여기에는 고정 비용뿐만 아니라 가변 비용도 포함된다"고 덧붙였다.
이외에도, 국영 상하이전기그룹(上海电气集团)과 세쿼이아 캐피탈 차이나(Sequoia Capital China)가 후원하는 스타트업 립모터(Leapmotor·零跑汽车)가 3억7200만 달러(약 4298억 원)를, 그리고 베이징츠허지아정보기술(北京车和家信息技术)이 5억 달러의 자금 조달을 목표로 분주히 움직이고 있지만 목표만큼 성과는 이루지 못하고 있는 상황이다.
단, 바이두(Baidu)의 지원을 받는 웨이마자동차(威马汽车)는 자금 조달을 성공시킨 유일한 기업으로 손꼽을 수 있다. 피치북에 따르면, 웨이마는 3월에 4억4600만 달러(약 5154억 원)의 조달을 실현했던 것으로 나타났다.
한편 사모펀드 이외의 형태로 자금을 획득한 기업도 있다. 베이징의 정부계 펀드 베이징이좡국제투자발전(北京亦庄国际投资发展)은 니오(NIO)와의 합작 사업에 100억 위안(약 1조6805억 원)을 투자할 예정이며, 이에 따라 니오는 자체 공장을 건설할 수 있는 기반을 조성하게 될 전망이다.
■ 선도 EV 업체 美 테슬라와 中 NIO도 고전
이처럼 몇몇 제조업체를 제외한 전반적인 중국 EV 업계의 자금 조달 전망은 큰 폭으로 악화되고 있다. 심지어 겉보기에는 태연한 것 처럼 보이지만, 테슬라와 니오의 고민도 의외로 깊은 것으로 나타났다.
허장성세로 중국 시장에서 고전을 면치 못하고 있는 테슬라는 올해 초 전략적 오류로 평가된 가격 인하를 단행하면서 1세대 충성고객들의 신뢰는 급격히 축소됐으며, 당시에 겪은 시행착오는 중국 소비자들에게 EV 업계 선도 업체라는 테슬라의 명성을 크게 실추시켰다.
5월 테슬라를 이끌고 있는 일론 머스크는 직원들에게 "최근 조달한 27억 달러(약 3조1199억 원)를 가미해도 1분기의 페이스로 손실이 계속되면, 불과 10개월 만에 수지는 마이너스가 될 것"이라고 우려를 표명했다. 실제 EV 산업의 선구자인 테슬라의 주가는 연초 대비 32%나 하락하고 있다.
이러한 고난은 탄탄한 반열에 이미 오른 것으로 알려진 로컬 EV 제조 업체 니오(Nio Inc) 또한 마찬가지다. 최근 여러 차종에서 연이어 문제가 드러나면서 투자자들의 경각심을 높인 결과, 니오 주가는 매우 어려운 타격을 받고 있다. 또한, 출고 예정 대수가 줄면서 1분기 매출은 전분기 대비 절반으로 줄어들었으며, 이어진 경쟁 격화와 보조금 삭감까지 가세해 올해 들어 60%의 하락률을 기록하고 있다.
동시에, 니오가 선보인 모델에 대한 평판도 하락하고 있다. 차량 화재가 3건 발생했으며, 베이징 시내 중심가인 장안거리에서 운전자가 차재 소프트웨어의 업데이트를 시작했더니 예상치 못한 기능 정지에 빠지는 사례도 이어졌다.
또 니오의 발화 사건과 마찬가지로 지난 4월 상하이와 홍콩에서 불타는 테슬라 자동차의 모습을 담은 동영상이 중국의 소셜 미디어를 통해 급격히 확산됐다. 이에 따라 중국 공업정보화부는 EV 업계에 특별한 안전점검을 지시했다. 오는 10월 말까지 결과 제출을 요구한 상태다.
EV 스타트업 기업인 샤오펑자동차(小鹏汽车)의 사장으로 전 JP모건 간부였던 브라이언 구(Brian Gu)는 "현재 상장되어 있는 유력 EV 제조업체들 일부 종목이 중등 거래 시장에서의 실적이 부진한 것으로, 이 분야의 단기 전망에 대한 압력을 만들어 냈다"고 지적했다. 그리고 이 때문에 "투자자들은 이전보다 신중하게 투자처를 선별하고 있으며, 선행 기업을 중시하게 되었다"며, "이러한 추세는 앞으로도 지속될 가능성이 높을 것"이라는 견해를 나타냈다.
웨이마자동차의 투자자 한 명은 로이터통신과의 인터뷰에서, 사모펀드 투자자의 EV 산업에 대한 투자 의욕에 대해 더욱 비관적인 견해를 나타내기도 했다. 그는 "중국의 EV 스타트업 중에서는 아마 니오(NIO)가 최고의 기업일 것이다"라고 말하면서도, "하지만 그 니오의 현황을 보면, 다른 EV 스타트업을 위해 기꺼이 돈을 낼 생각을 할 수 있을까?"라며, 자신은 올해 들어 보유하던 니오 주식에서 손을 놓았다고 밝혔다.
■ 치열한 경쟁 끝 약자는 도태, 그 속에서 충성기업 탄생
이처럼 지난 몇 년간 중국 내에서는, 당국의 강력한 지지를 등에 업은 수백개의 업체들이 전기자동차(EV)의 개발에 뛰어들어 격전을 벌여왔다. 하지만 최근 결국 경쟁에서 뒤처진 무수히 많은 업체들이 대기업에 흡수되거나 도태되고 있는 것으로 나타났다. 그리고 이러한 도태 사태에 대해 중국 정부의 과도한 정책으로 인한 결과라는 비판이 따르고 있다.
그러나 중국 전체 산업의 발전 배경을 분석해보면, "이 모든 상황은 중국 정부의 치밀한 전략에 따른 전술의 한 부분일 뿐"이라는 지적도 따른다. 일부 전문가들은 중국 정부가 과당경쟁을 통해 EV의 가격을 인하함으로써 산업 경쟁력을 강화시켜 왔다고 주장했다. 또한, 이 같은 전략은 과거 철강과 석탄, 태양광 패널 등 다양한 산업에서도 동일하게 적용되었으며, "모두 중국에게는 성공적인 전략으로 평가되었다"고 강조했다.
당국은 이미 2단계 전술에 접어들었다. 과잉생산과 맹목적인 무분별한 개발을 우려한 형태로 보조금과 각종 혜택을 줄이기 위한 단계를 진행하기 시작한 것이다. 만약 보조금이 삭감되면 경쟁력을 확보하지 못한 소규모 신생 기업들은 살아남기 힘들 것으로 보인다. 반면, 살아남은 업체들의 경쟁력은 더욱 강화될 수밖에 없다. 이러한 현상에 대해 전문가들은 "치열한 경쟁 끝에 약자는 통합 또는 도태되지만, 그 속에서 보석이 나타날 것"이라는 견해를 남겼다.
그동안 중국의 EV 산업 발전 전략에 대해서는 다양한 견해가 이어졌다. 요약하면, 중공업 중심이었던 산업을 '쇄신'하라는 중앙의 압력 하에 지방 정부는 EV 기업의 육성에 힘을 쏟아왔다. 하지만 비효율적인 기업에 대한 보조금에 의해 이미 시장은 끊임없이 왜곡되었으며, 심지어 법망을 회피한 다양한 수법으로 보조금을 악용해 막대한 수익을 갈취해온 사례까지 증가하면서, 과잉경쟁에 의한 피해는 더욱 확산되어 왔다. 하지만 이 모든 것이 중앙 정부의 치밀한 전략이었다는 사실을 간파한다면, 전 세계의 경쟁 업체들은 중국의 무서운 전략에 몸서리칠 수밖에 없다.
실제 중국 국가발전개혁위원회(NDRC)는 이미 EV 산업의 맹목적인 확장을 규제할 강력한 방침을 표명한 상태다. 설비 가동률이 80%에 못 미친 지역에 대한 생산 설비의 신설을 저지하는 한편, 보조금에 대한 심사 강화와 축소, 장래에는 폐지에 대한 가능성도 논의되고 있다. 그리고 경쟁에서 살아남은 업체들은 모두 당국의 의도에 충성하는 기업뿐이다. NEV의 급속한 확대는 시장의 선택에 의한 것이 아니라, 정부가 이끈 결과이기 때문이다. 머지않아 전 세계 EV 업계는 한층 강화된 중국 EV 업체들을 상대해야 할 것이다.
김길수 글로벌모터즈 기자 gskim@g-enews.com
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